如果對底盤(pán)了解足夠多的話(huà)，你會(huì )發(fā)現當代汽車(chē)的底盤(pán)懸架其實(shí)都很乏味，不信你看，RAV4和銳際的前后懸是同一個(gè)構造——雖然它們開(kāi)起來(lái)完全是兩回事，順便說(shuō)下，途觀(guān)L也是這套懸架，這三款車(chē)都是前麥弗遜后E型多連桿，基本沒(méi)什么區別。
但總有一些有特色的車(chē)企，依然在堅持自己的傳統，比如雪鐵龍的SUV天逸。
在網(wǎng)絡(luò )上的討論，人們對雪鐵龍的底盤(pán)評價(jià)卻是很多樣化的。打個(gè)比方，有的人試駕完回來(lái)覺(jué)得天逸這個(gè)車(chē)很舒適，對，他說(shuō)的沒(méi)錯，因為在雪鐵龍對于天逸的定位中它確實(shí)是一臺比較舒適的SUV。但另一方面，不少老司機說(shuō)，天逸本質(zhì)上是一輛很運動(dòng)的小汽車(chē)，從這開(kāi)始就有點(diǎn)亂了，因為在某些路況，天逸是挺硬的。此時(shí)老司機會(huì )強調：雪鐵龍把天逸調校到了比較高級的水平。
那么它究竟是一部舒適的SUV，還是一部運動(dòng)的SUV？很多人就不甚了解了。這種不了解是有原因的，劉老師在前段時(shí)間開(kāi)了好幾百公里的天逸PHEV，得出的結論能很好地描述這種認知上的差異：
雪鐵龍的舒適，追求的不是傳統印象中日系車(chē)那種一軟到底或者飄的感覺(jué)，而是相對歐洲車(chē)那種普遍硬朗、清晰的路面反饋，不過(guò)雪鐵龍會(huì )處理得更加圓滑一些，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是韌勁很足、穩定感好。
在天逸PHEV上，懸掛初段表現和燃油版接近，都是比較大的阻尼，在不算平整的硬化路面行駛的時(shí)候會(huì )把路面的細碎震動(dòng)傳遞給乘客?？墒窃诟蟮念嶔ど暇吞幚淼酶印蜐櫋?，有些阻滯感但又不會(huì )完全脆硬。尤其是草原土路上行駛會(huì )覺(jué)得很舒服，底盤(pán)緊致感沒(méi)有缺失，但是對顛簸的處理不是那種很生硬、尖銳的方式。
意識到了嗎？如果不開(kāi)一下，誰(shuí)能想象得到天逸開(kāi)起來(lái)居然是這個(gè)樣子的呢？但開(kāi)過(guò)之后就能明確一個(gè)事實(shí)，那就是天逸的動(dòng)態(tài)水平在同級別（合資緊湊型SUV）里面，有著(zhù)非常高水平的動(dòng)態(tài)表現。只不過(guò)，如何將這種好傳達到消費者又是另一回事了。為了解決這個(gè)問(wèn)題，雪鐵龍一直在努力——這個(gè)問(wèn)題導致它們自己也覺(jué)得很困惑，舒適和運動(dòng)難道不能兼顧嗎？
其實(shí)人們只想要個(gè)答案，一個(gè)究竟是舒適還是運動(dòng)的答案。為此，雪鐵龍借著(zhù)在量產(chǎn)車(chē)性能大賽中取得優(yōu)異成績(jì)這個(gè)契機，向大家科普：為什么運動(dòng)和舒適是可以兼得的。
天逸的燃油版在懸架形式上采用的是前麥弗遜式后扭力梁式，PHEV插電式混動(dòng)版采用的是前麥弗遜后四連桿（為了兼容后電機和半軸），相比同級別大多數車(chē)型使用的前麥弗遜后E型多連桿，也有較大區別。在這其中，被雪鐵龍稱(chēng)之為魔毯懸架的核心部件就是PHC自適應液壓穩定技術(shù)。
從紙上談兵的角度，燃油版后扭力梁懸架的客觀(guān)上限確實(shí)不如多連桿高，但在行駛上，天逸卻能將這套懸架的潛力發(fā)揮到極致，這樣一來(lái)，底盤(pán)對減震器的要求和依賴(lài)程度必然會(huì )非常高。
眾所周知，傳統的減震器是由筒內的油液流速來(lái)控制動(dòng)態(tài)的，油液通過(guò)對流孔的速度決定了減震器的阻尼大小，也就是說(shuō)，決定這套懸架是軟還是硬。通常來(lái)講，小一點(diǎn)的對流孔，會(huì )讓人感覺(jué)減震會(huì )有些硬，大一點(diǎn)的會(huì )比較軟，而在大小之間如何找到平衡點(diǎn)，調出適合各自定位的懸架表現，就看各家車(chē)企如何體現自己的想法了。
而對于雪鐵龍來(lái)說(shuō)，想要兼顧舒適與運動(dòng)，減震器的標定是重中之重，他們在油液通過(guò)的對流孔大小下了功夫，簡(jiǎn)單來(lái)講，就是使減震器的對流孔成為可變的，以此實(shí)現減震器在通過(guò)不同路況的時(shí)候，提供不同的阻尼系數，也就是說(shuō)，該軟的時(shí)候就軟，該硬的時(shí)候就硬。
值得一提的是，實(shí)現可變對流孔的部件是減震器底部增加的漸進(jìn)式液壓緩沖器，這意味著(zhù)不需要額外的電驅動(dòng)，同時(shí)也能降低成本，提高穩定性。
在不同路況下，PHC自適應液壓穩定技術(shù)能使駕乘人員有著(zhù)不同的感覺(jué)，比如在好路日常行駛，減震器的活塞震動(dòng)幅度不大，因此PHC裝置可以通過(guò)活塞位置，來(lái)判斷減震器屬于小阻尼狀態(tài)，此時(shí)減震器可以充分吸收路上的小震動(dòng)，也即是俗話(huà)說(shuō)的可以稍微軟點(diǎn)。
跑到爛路上的時(shí)候，對于車(chē)輛來(lái)說(shuō)會(huì )先感受到顛簸，懸架的上下擺動(dòng)幅度增加，此時(shí)，減震器開(kāi)始經(jīng)受考驗，活塞開(kāi)始接觸漸進(jìn)式液壓緩沖器，輪到PHC干活了——避震筒內兩側的油液閥成為油液流通的通道，活塞向下壓縮的過(guò)程中，開(kāi)始吸收機械能，減震器由于被加壓，因此阻尼持續增大，使懸架對震動(dòng)的吸收能力增強，防止剛性沖擊的產(chǎn)生。用通俗話(huà)講就是：不能輕易讓減震器一擼到底。
如果道路實(shí)在太過(guò)顛簸，懸架的工作環(huán)境持續惡劣，那么減震器將會(huì )讓油液閥逐個(gè)關(guān)閉，同時(shí)繼續增加筒內壓力，繼續給減震器內部的阻尼加碼，還是那句話(huà)：極力避免減震器被一擼到底的情況。
顯然，能在不同的路況下讓減震器感知到所對應的阻尼，這背后必然是無(wú)數次精確模擬才能實(shí)現的效果。比方說(shuō)，在實(shí)物圖減震器底端的黑色緩沖器，上面就布置了大小不一、密集排列的流通孔，據雪鐵龍介紹，這是通過(guò)精準的計算與模擬來(lái)選定的尺寸，每個(gè)尺寸的流通孔都對應著(zhù)某種路況。
所以你能看出，天逸的魔毯并非宣傳術(shù)語(yǔ)而已，而是真有干貨在其中。雖然以前對這套懸架的宣傳也許不太充分，但這次，雪鐵龍方面講得很清楚了。實(shí)際上除了PHC技術(shù)的減震器以外，還有很多細節上的應用，也體現了天逸作為雪鐵龍中高端SUV的用心。
比如雙膠料后橋彈性鉸接在天逸車(chē)身上的應用，一般而言，車(chē)身上下方向要求剛度偏軟的材料，以滿(mǎn)足舒適要求；而車(chē)身前后方向則要求剛度偏硬的材料，以滿(mǎn)足操控要求。因此天逸在車(chē)身上下、前后方向采用了不同剛度的膠料。
此外還有限位塊的設計也挺講究，據雪鐵龍介紹，常規限位塊開(kāi)發(fā)僅考慮力與位移一階曲線(xiàn)的關(guān)系，在這方面天逸的限位塊和其他車(chē)型沒(méi)多大區別，但在力與剛度二階曲線(xiàn)圖上，差距就相當明顯了——一般的SUV限位器在壓縮前段剛度上升較快，很容易帶給駕乘人員沖擊感。壓縮中段剛度陡然下降，一下子軟了下來(lái)，很難平穩地過(guò)渡。作為對比，天逸的限位塊在壓縮時(shí)，剛度表現一直都很穩。
結語(yǔ)：
雪鐵龍對自己的操控是有自己的理解的，這也是為什么國內總是有一種說(shuō)法：雪鐵龍的車(chē)底盤(pán)好，如果稍微留意一下，會(huì )發(fā)現這是他們都是開(kāi)過(guò)雪鐵龍汽車(chē)之后才下的結論。
而這次雪鐵龍親自下場(chǎng)解讀自家底盤(pán)亮點(diǎn)，能帶來(lái)更好的效果，因此用戶(hù)和普通人或許能感受到好——是否能理解這種好，這是每家車(chē)企都要做的必修課。在會(huì )后，東風(fēng)雪鐵龍方面透露了明年將會(huì )引入一款全新車(chē)型（個(gè)人猜測是新一代C4或C5），這意味著(zhù)雪鐵龍作為法系車(chē)，與中國市場(chǎng)的緣分還將持續下去，我們也期待他們今后的表現。